È, forse, finita la non breve luna di miele sino-tedesca, iniziata con la lunga stagione merkeliana? In parte, pare proprio di sì, sempre grazie allo strappo di Donald Trump, che ha in antipatia l’asfittica locomotiva tedesca ancor più dei burocrati di Bruxelles. E questo perché fin dall’inizio dell’avventura comunitaria la Germania ha impersonato il Deus ex machina di Bruxelles, e lo è stata ancora di più a partire dal 1992, con la nascita dell’euro(marco). “Ciò che è fatto a Pechino è temuto a Berlino” titola con grande ironia The Economist. Vediamo le ragioni profonde di questo potenziale e incerto decoupling, che assomiglia al passo del gambero, più che alla corsa del deutsche wolf. Mentre durante il regno di Angela Merkel, e poi di Olaf Scholz, i voli governativi partivano con cadenze regolari per le visite di stato a Pechino, con a bordo folle di manager e uomini d’affari tedeschi, a Friedrich Merz ci sono voluti dieci mesi di attenta ponderazione, prima di organizzare un’analoga spedizione in Cina. E questo è accaduto a seguito di due eventi concatenati: il netto declino dell’attrattività delle merci tedesche sul mercato cinese, alla quale ha corrisposto simmetricamente la crescente ostilità degli industriali tedeschi verso i prodotti made in China, con ovvio riguardo alla mobilità green. Considerando che la Germania è in prima linea con i volenterosi per il sostegno a Kiev, non meraviglia la diffidenza di Merz nei confronti di Pechino che, con le sue tecnologie dual-use, sta consentendo alla Russia di continuare la sua guerra di aggressione all’Ucraina. Per non parlare poi della guerra ibrida contro la Germania che la Cina conduce sistematicamente con i suoi cyber attack e azioni di spionaggio.
Ora, ciò che giustamente interessa Berlino è impostare una netta politica di de-risking rispetto alla dipendenza dalla Cina, con particolare riferimento al quasi monopolio mondiale di Pechino sulle terre rare, senza le quali si fermerebbe l’intera filiera dell’automotive tedesca, e non solo. Dal punto di vista della bilancia commerciale tra i due Paesi, l’aumento dell’import dalla Cina ha influito significativamente sul disavanzo commerciale tedesco, salito a 90 miliardi di euro negli scambi con Pechino, mentre il deficit di bilancio della Germania è stato del 2percento nel 2025. Tanto più che una parte del sistema produttivo (automotive, farmaceutico e chimico) tedesco è ormai deciso a contrastare duramente le pratiche di dumping e l’immissione di sussidi statali per triliardi di yuan (fortemente sottovalutati) a sostegno dell’economia cinese. Ma non tutti i settori industriali tedeschi si muovono nel senso del suddetto decoupling, dato che alcuni di loro (come Basf, un gigante della chimica) hanno addirittura raddoppiato i propri investimenti in Cina. Un numero crescente di aziende, infatti, ha scelto la strategia del “localising”, che prevede lo spostamento delle attività produttive, logistiche, e talvolta di ricerca e sviluppo, sempre più vicino ai mercati di destinazione finale, piuttosto che affidarsi esclusivamente a lunghe catene globali di forniture, molto più a rischio a seguito di crisi geopolitiche.
Nel caso di Berlino, questa strategia mira a costruire resilienza, agilità e a ridurre come si diceva l’esposizione ai rischi geopolitici, sostituendo il vecchio modello incentrato solo sul basso costo. Cosa che ha permesso alle Pmi tedesche di avvalersi delle catene di approvvigionamento di Pechino per lo sviluppo di prodotti fabbricati con l’utilizzo di manodopera cinese locale, per poi reinvestire quota-parte dei loro profitti in Cina, in base agli accordi sottoscritti. La stessa Volkwagen, tra le altre, ha scelto di accelerare i suoi piani per fare della Cina un hub per il suo export verso il resto del mondo, riducendo posti di lavoro e produzione negli impianti tedeschi. Dal punto di vista degli imprenditori che vanno in senso nettamente contrario al decoupling Berlino-Pechino, la nuova filosofia del “localising” si traduce nello slogan “In Cina per la Cina”. Principio quest’ultimo che consente loro, tra l’altro, di godere dell’indubbio vantaggio di aggirare le tariffe cinesi nei confronti dell’import, adattandosi alla legislazione locale, in modo da massimizzare il relativo share di mercato delle aziende tedesche. Altri imprenditori ancora hanno scelto di sfruttare il proprio vantaggio tecnologico sui mercati ipercompetitivi cinesi, per non perdere il passo con le dinamiche di innovazione strettamente collegate alle componenti più avanzate di ricerca e sviluppo (R&D) della Cina stessa. Ma ovviamente, anche in Germania ci sono giudizi divergenti sul “localising”, espressi dai due lati della barricata: filiali cinesi che si lamentano di dover dipendere dai centri decisionali tedeschi, tradizionalmente piuttosto lenti nell’agire e decidere; mentre in Germania c’è chi si chiede perché Berlino debba interessarsi delle filiali cinesi di marchi tedeschi.
Quindi, al momento, Merz è preso tra i vari fuochi e deve decidere in quale direzione andare nei confronti della Cina. Le divisioni in merito riguardano sia i liberali del suo governo, che vorrebbero mantenere basse le barriere tariffarie nei confronti di merci e servizi cinesi; sia alti dirigenti della sua amministrazione, che suggeriscono di rivolgersi alle tecnologie green cinesi per raggiungere gli obiettivi nazionali di riduzione della CO₂. Infine, ci sono gli esperti della sicurezza, favorevoli a mettere in primo piano il sostegno della Cina per contrastare gli avversari dell’Europa, con particolare riferimento all’aggressività della Russia. Una cosa è certa: il Cancelliere Merz intende tenere fuori la Cina dalle commesse per la nuova infrastruttura tedesca del 6 G, mentre si è espresso favorevolmente rispetto al piano “buy Europe”, anche se non proprio negli stessi termini protezionistici auspicati dalla Francia. Questo perché all’interno della sua coalizione ci sono opinioni divergenti in merito, in quanto una strategia troppo eurocentrica rischia di emarginare partner commerciali come Corea del Sud e Canada, che possono dare un solido contributo con le loro tecnologie avanzate per la de-carbonizzazione industriale e l’abbattimento delle emissioni inquinanti.
Non pochi analisti ritengono che un confronto (commercialmente) più “muscolare” con Pechino sia ad alto rischio per le esportazioni tedesche in Cina, dato che rispondere “colpo-su-colpo” a un gigantesco sistema leninista del Partito-Stato unico potrebbe rivelarsi assai controproducente. Ma, del resto, anche per Cina rinunciare al mercato europeo avrebbe costi molto elevati, considerato il nuovo regime di dazi imposto dall’America. Chi la spunterà? Le auto elettriche cinesi, di sicuro!
Aggiornato il 27 febbraio 2026 alle ore 16:27
