L’allarme lanciato dai servizi di sicurezza tedeschi sulle auto elettriche provenienti dalla Cina apre uno scenario che va ben oltre la tutela della privacy o la concorrenza industriale. Al centro delle preoccupazioni c’è il rischio che questi veicoli, sempre più digitalizzati e costantemente connessi alla rete, possano trasformarsi in strumenti di raccolta e trasferimento di informazioni sensibili, con potenziali implicazioni per la sicurezza nazionale. L’Agenzia federale tedesca per la protezione della Costituzione (BfV) ha confermato che, dal punto di vista tecnico, “è possibile ottenere accessi non autorizzati alle interfacce internet dei veicoli e sottrarre dati”, pur precisando che allo stato attuale non esistono prove concrete di attività di spionaggio effettivamente condotte attraverso le auto già in circolazione. Una precisazione che non basta però a dissipare le preoccupazioni, tanto che il Ministero dell’Interno federale ha deciso di mantenere la situazione sotto osservazione costante.
Il cuore del problema risiede nella natura stessa dell’automobile moderna. Le auto elettriche e, più in generale, i veicoli connessi sono ormai veri e propri computer su ruote, dotati di una connessione dati permanente e di una fitta rete di sensori. Wi-Fi, Bluetooth e reti mobili ad alta velocità consentono aggiornamenti software continui, servizi digitali avanzati e sistemi di assistenza alla guida sempre più sofisticati. Ma la stessa infrastruttura che rende possibile questa evoluzione tecnologica espone i veicoli a potenziali cyberattacchi. In teoria, soggetti esterni potrebbero accedere ai microfoni interni, alle telecamere di bordo, ai dati di localizzazione o, nel peggiore dei casi, interferire con sistemi critici come freni, sterzo e acceleratore. “Un’auto moderna raccoglie e trasmette una quantità enorme di informazioni, paragonabile a quella di uno smartphone, con la differenza che qui sono in gioco anche l’incolumità fisica e la mobilità delle persone”, osserva un esperto di sicurezza informatica vicino agli ambienti istituzionali.
Secondo gli analisti della sicurezza, ciò che distingue i veicoli di produzione cinese non è tanto il livello tecnologico, quanto il contesto giuridico e politico in cui operano le aziende che sviluppano il software. In Cina, la legge obbliga le imprese a cooperare con lo Stato e con i servizi di intelligence, garantendo l’accesso alle informazioni quando richiesto. Questo alimenta il timore che i dati raccolti dalle auto – dalla telemetria ai tracciati Gps, fino a immagini e registrazioni audio – possano essere trasferiti a server sui quali le autorità di Pechino avrebbero la possibilità di intervenire. “Se queste informazioni diventassero accessibili alle strutture governative, potrebbero essere utilizzate per l’addestramento di sistemi di Intelligenza artificiale, per il riconoscimento facciale o persino per scopi militari”, è una delle valutazioni che circolano negli ambienti della sicurezza tedeschi.
Il tema ha già raggiunto il livello politico. All’interno del dibattito tedesco, cresce la pressione affinché l’Europa rafforzi la propria sovranità tecnologica nel settore automobilistico. Isabel Cademartori, deputata del Bundestag e membro della commissione Trasporti, ha sottolineato che la sicurezza deve avere la precedenza e che l’Unione europea dovrebbe investire molto di più in fornitori nazionali ed europei per la componentistica elettronica e i sistemi software dei veicoli. Una posizione condivisa anche da Johannes Schätzl, deputato del Bundestag con delega ai temi della politica digitale, secondo cui, qualora emergessero “incidenti gravi e accertati”, non si potrebbe escludere nemmeno l’ipotesi estrema di vietare l’immatricolazione di determinati modelli o produttori. Tra le dichiarazioni politiche e la realtà industriale, però, il percorso appare tutt’altro che semplice. I costruttori cinesi stanno conquistando quote di mercato sempre più rilevanti in Europa, forti di un vantaggio competitivo accumulato soprattutto nel settore delle batterie e delle piattaforme software per la mobilità elettrica. La complessità delle catene di fornitura globali e il ritardo tecnologico di molti fornitori europei rendono poco realistico immaginare un’indipendenza tecnologica nel giro di pochi anni. Il rischio, secondo diversi osservatori, è che la necessità di accelerare la transizione ecologica spinga governi e industria ad accettare compromessi sul fronte della sicurezza digitale.
In ambito di sicurezza e intelligence, tuttavia, le alleanze politiche non eliminano la competizione informativa. Come ricordano da tempo analisti e manuali di settore, “non esistono servizi di intelligence amici, esistono solo servizi di intelligence di Paesi amici”, a sottolineare che ogni Stato, anche tra alleati, opera innanzitutto in funzione dei propri interessi strategici. In questa prospettiva, i rischi legati alla raccolta di dati tramite veicoli connessi non possono essere considerati un’esclusiva della Cina. Qualsiasi infrastruttura tecnologica capace di generare flussi informativi di massa rappresenta, potenzialmente, un obiettivo e uno strumento per attività di intelligence. La differenza, secondo le autorità tedesche, risiede però nei meccanismi di controllo e trasparenza: nel caso dei produttori cinesi, l’obbligo legale di cooperazione con lo Stato rende opaco e difficilmente verificabile l’eventuale utilizzo sistematico dei dati, mentre in altri contesti giuridici eventuali abusi emergerebbero più facilmente attraverso controlli indipendenti, inchieste giudiziarie o l’azione della stampa. È su questo terreno, più che su quello puramente tecnologico, che si gioca oggi la distinzione tra rischio accettabile e vulnerabilità strategica. Per ora, l’allarme delle autorità tedesche resta di natura preventiva. Sebbene non vi siano evidenze di spionaggio, il messaggio resta forte: nell’era delle auto connesse, la sicurezza non si gioca più soltanto sull’asfalto, bensì nei codici software, nei flussi di dati e negli equilibri geopolitici che li governano.
(*) Docente universitario di Diritto internazionale e normative per la sicurezza
Aggiornato il 09 febbraio 2026 alle ore 11:15
