mercoledì 11 novembre 2026
Le sanzioni occidentali hanno reso più difficile la manutenzione degli aerei stranieri delle compagnie russe. Eppure, Boeing e Airbus continuano a volare. Non grazie all’autosufficienza tecnologica proclamata dal Cremlino, ma a un mercato parallelo di ricambi, intermediari e triangolazioni internazionali. Un sistema in cui emergono legami con ambienti dei servizi di sicurezza e una vicenda giudiziaria rivelatrice dei rapporti di potere in Russia. Al centro della rete figura il gruppo Protektor, fondato dall’imprenditore Pavel Provotorov. Secondo una ricostruzione basata su documenti bancari e doganali, nel biennio 2024-2025 le compagnie aeree russe hanno versato alle società riconducibili al gruppo almeno 96,2 miliardi di rubli, oltre un miliardo di dollari. Tra i maggiori clienti compaiono Ural Airlines, con 33,7 miliardi di rubli, Aeroflot con 29,3 miliardi, S7 Airlines con 9,5 miliardi, Utair con 6,7 miliardi e NordStar con 4,6 miliardi. Si tratta di pagamenti, non del numero di pezzi effettivamente consegnati. La rete potrebbe tuttavia aver coperto, secondo le stime, fino alla metà del valore delle forniture estere necessarie alla flotta russa di aerei occidentali. L’elusione delle restrizioni si fonda sulla separazione tra il percorso del denaro e quello delle merci. Le compagnie pagano società russe, tra cui Invest Proekt e Pik; da queste le risorse vengono smistate attraverso altri intermediari verso Emirati Arabi Uniti, Indonesia, Hong Kong e Kirghizistan.
Nei soli due anni esaminati risultano pagamenti verso controparti estere per almeno 85,7 miliardi di rubli. Una società emiratina, Wival Wave General Trading, avrebbe ricevuto circa 43 miliardi, mentre all’indonesiana Pt Fable Technology Nusantara ne sarebbero arrivati 13,7. Società in Thailandia e Kazakistan completano il circuito dei ricambi. Contratti, bonifici e spedizioni non seguono necessariamente la stessa rotta: il fornitore originario può perfino ignorare che la destinazione finale dei materiali sia la Russia. La frammentazione rende difficile individuare responsabilità e beneficiari. Un caso concreto è quello di due motori Cfm56-5b3/P destinati agli Airbus A320 di Ural Airlines, identificati dai numeri di serie 779493 e 779494. I documenti doganali ne attestano il passaggio attraverso la società thailandese Siam Aero Repair nell’autunno 2024, mentre i pagamenti della compagnia russa riportano i medesimi numeri di serie. Per ciascun motore Ural Airlines avrebbe corrisposto circa 13,5 milioni di dollari, contro un valore dichiarato in dogana di 8,85 milioni: una differenza prossima a 4,7 milioni per unità. Valore doganale, costo effettivo e condizioni dei motori non sono necessariamente comparabili, ma lo scarto è significativo. Nel febbraio 2026 il Regno Unito ha inserito Siam Aero Repair nell’elenco dei soggetti sanzionati, ritenendo che potesse contribuire alla destabilizzazione dell’Ucraina attraverso la fornitura di beni o tecnologie. Ma l’aspetto più inquietante riguarda chi avrebbe tratto profitto dal controllo del mercato. Secondo una lettera attribuita a Provotorov, dopo una serie di ostacoli doganali e minacce di procedimenti penali, nel 2023 due intermediari gli avrebbero offerto protezione in cambio del 50 per cento del suo business. Si tratta di Valerij Bitaev, indicato come vicino a Sergej Korolev, primo vicedirettore dell’Fsb, e di Arkadij Berkovich, che si sarebbe presentato con il nome di Andrej Petrov, indicato come ex collaboratore del capo criminale Aslan Gagiev. Nel 2017 Bitaev deteneva il 23 per cento di Citadel, fornitrice di sistemi di intercettazione; nel 2018 la società acquistò il 51 per cento di una start-up fondata da Boris Korolev, figlio del generale. Questi rapporti dimostrano che l’Fsb abbia come il confine tra apparati di sicurezza e interessi privati appare sottile.
Secondo Provotorov, alla cessione di quote e al trasferimento dei contratti si sarebbero aggiunti pagamenti pari all’uno per cento del valore dei ricambi e dei motori importati, per un totale superiore a 3 miliardi di rubli, cui si aggiungerebbero 1,1 miliardi di cosiddetti dividendi. Quando i rapporti si sarebbero deteriorati, la richiesta per uscire dall’affare sarebbe salita a cento milioni di dollari, accompagnata, secondo l’imprenditore, da minacce contro di lui e la sua famiglia. Accuse gravi, non ancora giudiziariamente dimostrate. Ma il successivo sviluppo della vicenda è documentato: nell’aprile 2026 è stata aperta a Mosca un’inchiesta per una presunta frode da circa 12 miliardi di rubli nei contratti di fornitura aeronautica. A luglio sono stati arrestati dirigenti del gruppo e la madre di Provotorov, mentre l’imprenditore, all’estero, è ricercato dalle autorità russe. Non è dimostrato che il procedimento serva a impadronirsi del gruppo. Resta da capire chi controllerà questa redditizia filiera. La contraddizione è evidente: mentre il Cremlino esalta la sostituzione delle tecnologie occidentali, l’aviazione civile dipende da componenti e competenze reperiti attraverso una rete opaca. Le sanzioni non hanno fermato tutti gli aerei, ma hanno aumentato costi, intermediazioni e opportunità di rendita. Non si può dedurre automaticamente che ogni ricambio importato lungo queste rotte sia insicuro; si può però affermare che moltiplicare passaggi e schermature rende più complicato controllarne provenienza, certificazione e manutenzione. È una vulnerabilità industriale, finanziaria e potenzialmente anche operativa. Per l’Europa la lezione non è che le sanzioni siano inutili: colpire il commercio diretto senza seguire società di comodo, flussi bancari e intermediari nei Paesi terzi lascia aperti canali per settori strategici russi. Ma questa storia dice qualcosa anche sulla Russia stessa: perfino un sistema che contribuisce a mantenere operativa l’aviazione nazionale può diventare terreno di conquista per gruppi che rivendicano protezioni e relazioni nelle strutture del potere. Il problema, allora, non è soltanto come facciano ancora a volare gli Airbus e i Boeing russi. È a chi convenga che continuino a farlo, e a quale prezzo.
(*) Docente universitario di Diritto internazionale e normative per la sicurezza
(**) Fonte Dossier Center: https://dossier.center/boeing-roof/
di Renato Caputo (*)