venerdì 26 giugno 2026
Ci sono delle curiosità che diventano fattori economici e strategici interessanti. Ed è facile trovare una relazione tra capacità di produzione annuale, flussi aeroportuali e valore della produzione aeronautica.
ROMA CAPUT ITALIAE
Gli aeroporti di Roma sono la maggiore aggregazione italiana per il trasporto aereo. Gestiscono circa cinquanta milioni di passeggeri con una spesa media per biglietto aereo di circa centottanta euro. Solo per i biglietti aerei, il fatturato su Roma è di circa nove miliardi. L’aeroporto di Roma vale poi 1,2 miliardi di fatturato da solo, mentre per i trasporti da e per l’aeroporto possiamo stimare in cinquecentoventi milioni per i taxi, quarantaquattro milioni per i treni e circa trentadue milioni per i bus verso Roma e circa dieci verso altre destinazioni. Il fatturato diretto delle imprese coinvolte nella gestione aeroportuale di Roma, ai quali vanno aggiunti i fatturati degli esercizi commerciali all’interno dell’aeroporto, è quindi di circa dodici miliardi e mezzo, compresa la spesa per cibo e acquisti nei negozi. Qualche giorno fa Adr, la società di gestione aeroportuale romana, ha comunicato che l’impatto aeroportuale romano sull’economia nazionale è di trenta miliardi. Tre volte il fatturato delle imprese coinvolte direttamente. Gli aeroporti di Roma pesano, secondo la comunicazione di Adr SpA, l’1,5 per cento del Pil italiano e sostengono l’occupazione di cinquecentomila lavoratori. I lavoratori diretti di Adr sono quattromilacinquecento, mentre i posti di lavoro generati e direttamente connessi con gli aeroporti sono cinquantamila.
L’ANALISI
A fronte quindi di un rapporto uno a tre, tra fatturato dell’aeroporto e valore complessivamente generato, l’occupazione diretta e indiretta vale un rapporto di uno a dieci (50 mila contro 500mila). Sembra un buon affare dal punto di vista economico e finanziario, mentre sarebbe ottimo dal punto di vista occupazionale. Di chi è il merito di questi risultati? Della gestione aeroportuale o di Roma? Questo è il dilemma.
I MONOPOLI NATURALI
Gli aeroporti sono considerati dalla letteratura economica dei monopoli naturali. La ragione è semplice: infrastruttura pesante e occupazione di territorio importante che si estende per chilometri attorno, come fascia di rispetto e per la infrastrutturazione logistica. Perché siano monopoli naturali è quindi chiaro: servono aree geografiche ben identificate e su quelle servono arrivi e partenze. Gli aeroporti sono quindi un’infrastruttura di servizio al richiamo esercitato dal territorio che servono, non il contrario.
IL MANAGEMENT AEROPORTUALE È ININFLUENTE?
Il management aeroportuale al contrario è molto importante. Un aeroporto che abbia milioni di passeggeri è una macchina complessa. Sicurezza, logistica dei trasporti, assistenza e servizi aeronautici, manutenzione, strade, meccanici, assistenza ai passeggeri, pulizie, dissuasione degli uccelli perché non danneggino i motori, sorveglianza e mille altre funzioni da gestire o coordinare. Detto questo, la buona gestione è lavoro ordinario di tutti i manager e lavoratori impiegati. Chi fa meglio e chi fa peggio il lavoro, ma è proprio per questo che esiste una specializzazione manageriale. Chi sbaglia paga. Anche se non è sempre così. Specie quando si parla di aeroporti. E non parliamo di Roma.
IL CASO DEI PICCOLI AEROPORTI
Esistono in Italia tanti piccoli aeroporti. Fino al 2024 la strategia era quella di chiuderli. Fu presentato all’epoca il caso dell’aeroporto di Parma che in trentuno anni di attività aveva generato costanti perdite. Secondo la descrizione del ‘monopolio naturale’, possiamo dedurre che quell’aeroporto non abbia sufficienti ragioni di esistere, ovvero insiste su un territorio troppo avaro di opportunità per sostenere il trasporto aereo. Questa visione si sostanzia nella cosiddetta catchment area o area di raccolta dei passeggeri. Ma le cose ormai non stanno più esattamente in questo modo. Almeno così pare. Se infatti fino a qualche anno fa la proposta dell’ente di regolazione del trasporto aereo Enac raccomandava la chiusura degli aeroporti, oggi lo stesso ente ha dato il via libera agli studi di fattibilità di alcuni nuovi aeroporti. Tra questi, anche quello di Agrigento.
COSA È CAMBIATO?
Da un punto di vista generale, possiamo osservare che si registra nel mondo un aumento costante del traffico aereo. Poiché gli aeroporti sono infrastrutture pesanti, non si costruiscono dall’oggi al domani. L’Italia soffre quindi di una strozzatura nell’arrivo di nuovi passeggeri. Per questo, sarebbe giusto pensare a disseminare anziché concentrare arrivi e partenze, accompagnando un raddoppio dei traffici che sarebbe estremamente difficile se fosse concentrato sugli attuali aeroporti. La criticità però non è solo degli aeroporti in sé, ma proprio dei sistemi di collegamento alle aree urbane vicine. Insomma, ci mancano strade e ferrovie. Ma c’è anche un dato che dimostra il perché Enac ha cambiato orientamento: per quanto riguarda i piccoli aeroporti la responsabilità nella gestione degli appalti è proprio in capo ad Enac.
ARRIVERANNO TANTI NUOVI AEROPORTI?
Potrebbe darsi. Quel che non si riesce a fare con la programmazione strategica degli investimenti pubblici, si potrebbe fare con la fame di allargamento di competenze degli enti pubblici italiani. L’Italia ha bisogno di ospitare almeno altri cento milioni di passeggeri, se vuole continuare ad avere sviluppo economico. Ma per farlo abbiamo bisogno di far funzionare bene gli aeroporti che ci sono e cercare quali siano le aree giuste dove far sorgere i nuovi aeroporti. Per ogni aeroporto occorrono strade e ferrovie, collegamenti stabili e affidabili, un territorio che sia in grado di offrire servizi e opportunità sia di business che turistiche. Se le cose fossero fatte con la testa e non solo con la fame gestionale e di appalti dei burocrati, un piano strategico per gli aeroporti avrebbe un senso. Purtroppo, la gestione strategica e la programmazione degli investimenti in Italia non si fa. Ben vengano quindi i funzionari che hanno fame di gestire appalti. A volte, anche la vorace attitudine di alcuni riesce a produrre buone cose. Certo, se poi si capisse che queste infrastrutture civili sono strategiche e in una fase di tensioni internazionali non dovrebbero essere lasciate alla potenziale influenza straniera, sarebbe meglio.
di Claudio Mec Melchiorre